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2025年11月中旬，一份名为《关于加强残疾人航空运输保障能力的若干措施（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）的文件在网络流传。文件提出，为保障残疾人平等参与社会生活的权利，提升残疾人航空出行服务品质，民航局运输司起草了相关措施，并向各单位征求意见。
这在一些范围内引起了热议。11月21日，南方周末记者致电国家民航局运输司和中国残疾人联合会，试图了解《征求意见稿》详细情况，均未获公开回应。两位不愿具名的民航系统工作人员向南方周末记者确认，该《征求意见稿》为真实文件。
中国人民大学法学院教授黎建飞曾担任无障碍环境建设法立法专家顾问，他表示，《征求意见稿》可以被视为无障碍环境建设法在民航领域的进一步细化。
黎建飞认为，无障碍环境建设法实施已有两年多，各行业依据自己情况作出落实、补充或调整，是常见做法，尤其是在公共交通领域，假如发现服务环节中存在不足，通过出台相应规定来推进法律执行，有助于提高残障人、老年人及其他有需要群体的出行安全性与便利性。
在黎建飞看来，《征求意见稿》中部分措施具有较强的针对性。例如，升降设备与舱门之间的高度差影响了轮椅旅客登机体验，而此次《征求意见稿》有明确的目的性地提到了这一问题。
《征求意见稿》提出，应优先安排残疾人经廊桥登机，如需使用升降平台车、残疾人登机梯等，应配备尺寸适宜的便携式斜坡导板，有效消除高度差，确保行动不便的旅客能够安全、顺畅地登离飞机。千万级机场应提供方便轮椅旅客乘坐（如包含轮椅固定位、具备液压倾斜功能）的电瓶车等辅助移动设备。
23岁的鑫鑫（化名）常住广州，对《征求意见稿》也很关注。她因脊髓炎导致下肢瘫痪，需要依靠轮椅出行。她告诉南方周末记者，自己每年乘坐飞机五六次，多为旅行。最远一次是去马来西亚，飞行了四个多小时。
鑫鑫回忆，2024年她曾在一次三亚至广州的航班上使用升降平台登机，无高度差，过程较为顺利。但相比之下，她认为廊桥登机更为便利，因为升降平台常常要通过摆渡车接驳，轮椅在上下车时仍需依赖无障碍坡道，操作相对繁琐。
在她看来，如果《征求意见稿》能够落实，航空出行将更方便快捷。鑫鑫称，对她来说，机上如厕是她最主要的困难。她回忆，她乘过的航空公司多数只在登机时，使用机上轮椅将她送至座位，通常会在起飞前确认她要不要如厕，并告知航程时长，随后即将轮椅移出客舱，并不会随航班全程配载。这就导致她无法从座位移动到洗手间。为了尽最大可能避免上厕所，在乘机之前，鑫鑫不敢多喝水，有时也遇到憋尿或拉肚子的情况，“只能憋着，没办法”。
在黎建飞看来，鑫鑫的乘机体验反映了机上无障碍服务的明显短板。他说，残障旅客与其他旅客在需求上并无差别，但现有做法难以满足他们的基本需求，影响其出行体验。
黎建飞认为，飞机上应配备机上轮椅，以满足旅客在客舱内的移动需求。“残障旅客可以为了出行减少饮水和进食，但社会不应要求他们以这样的形式适应环境，而是应尽可能提供出行上的便利。”在他看来，无障碍的目标是“生活自主、生命尊严”，应确保包括残障人、老年人和任何有无障碍需求的人，能够自主完成乘机，这既关乎便利性，也关乎人格尊严。
此次《征求意见稿》亦对此作出回应，提出有条件的航空公司应在客舱内常备机上专用窄型轮椅，便于轮椅旅客在舱门至座位之间移动或者往返卫生间。残疾人旅客按规定提前申请机上专用窄型轮椅的，航空公司应当提供。
《征求意见稿》提出，残疾人使用非电动轮椅的，航空公司、机场等单位应允许残疾人到舱门口托运，鼓励有条件的机场允许残疾人电动轮椅到舱门口托运。
鑫鑫认为，这项措施将显著改善她的出行体验。按照现有流程，她在到达机场后需先更换机场提供的轮椅，随后在舱门口再换乘机上轮椅，登机前要经历两次转移。她表示，机场提供的轮椅比较难推，加上她腰部用力受限，乘坐自己的轮椅更加舒适。如果能将个人轮椅直接推至舱门再完成更换，能够大大减少一次转移，“转移本身对我们来说就很难，能到机舱门口再换就更好了”。
鑫鑫遇到的另一个问题，是托运过程中的轮椅损坏。她称，轮椅在托运时，有时会被打包，有时不会。她在一次航行结束回家后，发现轮椅受损，航空公司最终赔偿了200元。“轮椅就是我的腿，是我身体的一部分。”她说。
黎建飞指出，轮椅在托运中被损坏并不罕见，可能源于野蛮装卸等多种原因。“在我们看来它是一件辅助器具，但对残障人士来说，它等同于身体的一部分。”他举例，有位长期在残联工作的女性负责人，天天都会在轮椅扶手上插一朵花。“别人把花别在发间或胸前，她是插在轮椅扶手上，你就能理解轮椅对她意味着什么了。”
南方周末记者以残疾旅客身份致电深圳机场，工作人员表示，若担心轮椅损坏，机场有提供付费的行李打包服务，轮椅可在此处打包后办理托运。
随后，南方周末记者同样以残疾旅客身份致电深圳航空，工作人员称，轮椅属特殊行李，会有相应保障措施，但“无法完全避免损坏”。目前相关流程尚无明确文件规定。该工作人员介绍，轮椅或按货运渠道运输，与普通托运行李分开，当货物量较少时，轮椅遭受挤压和碰撞的风险也相对较低。
在咨询过程中，南方周末记者看出，申请机上轮椅并不是特别容易。深圳航空工作人员称，依据公司现行规定，伤病旅客如需使用机上轮椅，须在航班起飞前十天内开具适航证明。该证明需由医生出具，写明旅客姓名和身份证号码，并明确“适宜乘机”。旅客在登机口办理机上轮椅接送服务时，需向航空公司出示此证明，如没办法提供，则不可以使用相关服务。
该工作人员称，目前该航空公司对开具证明的医院级别或科室没有要求，普通门诊、私人医生或家庭医生均可开具，只需医生签名或盖章即可。
不过，医院方对适航证明的开具并无明确做法。南方周末记者咨询中部某省一所二级甲等医院，一名医生表示，医院并没有用于开具适航证明的专门流程，只能提供病情证明，“至于能不能坐飞机，由航空公司来判断，我们不会写一个人适不适合坐飞机，这个要承担风险”。
广州一家三甲医院的工作人员也表示，医院只能出具诊断证明，不会在证明中写明“适合乘坐飞机”等内容。
在黎建飞看来，航空公司要求适航证明确有其道理。他解释，航空运输属于高风险环境，机舱内有几率存在气压变化、失重和超重等情况，对部分疾病变化确实可能会产生影响。不过，航空公司要求旅客自行提供适航证明，存在制度层面的矛盾。他指出，一方面，医疗机构通常不愿主动承担此类风险，医院没有动力为与其无关的交通行为承担相应的责任；另一方面，航空公司作为行业主体，如果要求旅客提供相关证明，应当有明确的法律依据，“你限制的是出行权，这是一项基本权利，必须有上位法依据，而不能由各家公司自行规定，而且各家规定还不一样”。
他认为，从法律公平性出发，如果航空公司认为有必要进行适航评估，应建立自身认可的评估机制，而不是要求旅客前往医院开具证明。
对于此项服务流程，《征求意见稿》也有提及，称航空公司应建立多渠道、响应及时的残疾人旅客服务申请系统，支持官方网站、航旅纵横直销平台、手机App、客服热线等多种预订和申报方式。但具体如何落实，文件尚未给出明确指引。
对于鑫鑫来说，能够自主出行是她长期以来的愿望。她喜欢旅行，最大的心愿是无障碍地走遍世界各地。“我觉得更应该多走出家门，社会才会看见我们这类群体。”她说。日常出行中，她常能得到陌生人的帮助，但她更希望在无障碍设施完善的情况下，能做到完全自主出行。
希望中国铁路局向中国民航学习，做好无障碍建设，不要再做阻止残疾人出行的罪魁祸首。
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